ENTREVISTA

Parceria Brasil-Suécia em aeronáutica: vantagens e desafios

Anders Blom, diretor do INNOVAIR

O diretor do INNOVAIR – programa sueco criado para promover condições favoráveis ao desenvolvimento do setor aeronáutico – Anders Blom, possui uma visão ampla e pragmática do potencial de cooperação nessa área entre o Brasil e a Suécia. Nesta entrevista, além de apontar as vantagens mútuas e os desafios para o estabelecimento de parcerias com elevados níveis de prontidão tecnológica, ele aponta as tendências mundiais em tecnologia aeroespacial e fala sobre as expectativas da Suécia em relação à participação do Brasil no Congresso sobre Tecnologia Aeroespacial que será realizado em seu país, em 2016.

Do seu ponto de vista, quais são os benefícios de uma agenda em comum entre o Brasil e a Suécia na indústria da aeronáutica? Qual é o ganho de ambos os países durante o processo de desenvolvimento desta agenda?

Na Suécia, todos os atores (grandes indústrias, empresas de médio e grande porte, universidades, institutos e órgãos governamentais) no setor da aeronáutica vêm desenvolvendo uma agenda desde 2010. Esta ação conjunta já produziu objetivos estratégicos mais claros em nível nacional, melhores investimentos de fundos nacionais e maior colaboração entre todos os atores. Com base na exportação do Gripen para o Brasil, os dois países têm muito a ganhar com a união de forças em programas futuros de pesquisa e inovação. Este já é um fato graças à sinergia com a solidez brasileira na aeronáutica civil e a solidez sueca em sistemas militares. A cooperação atual já está presente em uma série de áreas entre universidades de ambos os países em menores níveis de prontidão tecnológica (sigla TRL em inglês). Uma vez alcançados níveis mais elevados de TRL, os benefícios do trabalho em parceria aumentam exponencialmente por conta dos altos custos envolvidos. Antes de alcançarmos tais níveis, os dois países precisam acordar algumas prioridades, solucionar questões relativas a financiamentos, definir prazos conjuntamente, dividir as responsabilidades técnicas e assim por diante. Tendo este objetivo em vista, uma agenda conjunta deve proporcionar a estruturação do compartilhamento das atividades internas entre as partes envolvidas, mas que também possa ser usada para explicar essas atividades aos nossos governos e a todas as partes externas.

Quais são os benefícios de uma agenda conjunta para a sociedade?

A indústria da aeronáutica contribui em muitas coisas para a sociedade. A aviação civil é a única alternativa realista para viagens de longa distância e o crescimento nos próximos 20 anos será bastante acentuado, passando das atuais 18.000 aeronaves para 50.000 em 2035. Paralelamente a este crescimento, será necessário reduzir os níveis de ruído, CO2 e NOx, ao mesmo tempo que sejam mantidos os níveis de segurança, algo que exigirá um grande esforço por parte de toda a indústria. Por outro lado, as aeronaves militares constituem a parte mais importante das doutrinas de defesa e segurança na maioria dos países. Uma agenda conjunta será fundamental para que ambos os países definam atividades conjuntas que levem a sistemas de transporte melhores, mais limpos e mais seguros, bem como a sistemas de defesa e segurança mais robustos nos dois países a custos mais reduzidos do que se cada um dos países trabalhasse individualmente.

Qual é o papel do INNOVAIR na promoção do diálogo entre indústrias, universidades, institutos, associações e órgãos governamentais considerados ativos no setor da aeronáutica?

O INNOVAIR atua como um fórum de coordenação em benefício de todos os atores aqui mencionados, com responsabilidade específica pelo sistema de inovação. O INNOVAIR está aberto a todos os atores nacionais neste campo. O papel envolve a definição e a motivação de programas nacionais específicos para que sejam enfrentados os desafios do futuro, com a avaliação de necessidades técnicas, o estabelecimento de prioridades para P&D técnico iminente e a demonstração de resultados para os órgãos de financiamento e ao público em geral. Estamos também definindo arenas em campos prioritários como, por exemplo, a fabricação avançada de metais e compostos com o objetivo de alcançarmos uma massa crítica em termos de competência e infraestrutura necessária.

Em sua opinião, que aprendizado conjunto o Brasil e a Suécia podem conquistar durante o Congresso sobre Tecnologia Aeroespacial na Suécia em 2016?

Nós ainda estamos em uma fase inicial da cooperação e todas as reuniões visam expandir os contatos pessoais e o entendimento mútuo. Os nossos países possuem um histórico sólido e positivo no que se refere ao trabalho em parceria, mas existem diferenças em nossos sistemas, relativas à organização e ao financiamento, e, portanto, precisamos encontrar um denominador comum antes que possamos de fato nos beneficiar de uma colaboração futura com um TRL maior. Trabalhar em parceria pautada por objetivos mútuos envolve necessariamente o respeito pessoal pela concorrência do outro/organização, e isto somente pode ser obtido mediante o desenvolvimento contínuo de confiança a partir de conquistas conjuntas. Durante o congresso, a Suécia organizará pela primeira vez uma sessão internacional, que será apresentada em inglês, onde todos os projetos mútuos iniciados sejam apresentados a um público que terá a participação de centenas de profissionais.

Quais são as principais tendências em tecnologia aeroespacial em um mundo globalizado?

Em relação à aviação civil, a redução da poluição ambiental tem sido de suma importância ao longo do tempo e assim se manterá por mais tempo. Isto somente pode ser alcançado com o desenvolvimento simultâneo de estruturas de aviões, tecnologia de novos motores e melhores sistemas de ATM. Ao mesmo tempo, a concorrência é ainda maior por conta dos efeitos da globalização, indicando que ritmos de desenvolvimento mais acelerados, técnicas de produção com custos reduzidos e conforto do passageiro são essenciais. O Brasil tem mostrado enorme sucesso com os desenvolvimentos da Embraer ao longo dos últimos 20 anos.

Já em relação à aviação militar, as questões que envolvem meio ambiente e custos também são consideradas importantes. Entretanto, existem muitas outras tecnologias envolvidas do que na aviação civil e a utilização dos aviões é tão intensa que inúmeros sistemas envolvidos operam muito próximo aos limites do que é considerado viável. Os caças modernos contam com longo alcance, capacidade supercruise (voo supersônico sem pós-combustão), radares AESA e outros sistemas de sensores de guerra eletrônica, capacidade de abastecimento em voo, sistemas de mísseis avançados, sistemas de comunicação para guerra centrada em redes, diversos graus de tecnologias de redução de assinatura (para impedir a detecção de radar e infravermelho). Desenvolver uma dessas tecnologias é difícil, porém o maior desafio está na otimização ampla de todo o sistema da aeronave para as diversas funções que são utilizadas durante as operações. Com a utilização de desenhos digitais em 3D e a manutenção de um sistema digital completo a partir de projeto, produção, uso em serviço e manutenção, é possível reduzir o custo no desenvolvimento do Gripen NG, para que seja usado pelas forças aéreas do Brasil e da Suécia.

O que as pessoas envolvidas na organização do evento esperam dos participantes brasileiros?

Nós esperamos que os participantes da maioria das organizações ativas em nossos programas em curso tenham condições de vir. Esperamos também que os participantes façam apresentações capazes de resumir as conquistas conjuntas, mas também estão convidados a compartilhar sua visão ampla das atividades em andamento no Brasil nas diversas áreas de conhecimento. Além das atividades normais da conferência, esperamos que possam interagir com inúmeros participantes da Suécia, e que também permaneçam para visitar nossas universidades e indústrias.

Vários anos atrás, a indústria militar costumava liderar as pesquisas de novas tecnologias e materiais na indústria da aviação. Após o surgimento da internet e as fontes abertas de informação, isto ainda acontece? Ou a aviação civil desempenha este papel atualmente?

É uma ótima pergunta que precisa ser compreendida pelas pessoas de alta hierarquia em todas as organizações participantes até o nível governamental. De forma clara, a maioria dos países fez cortes em custos com defesa depois da queda do muro de Berlin em 1989. Este fato por si só, combinado ao rápido desenvolvimento tecnológico em outras áreas, indica que a indústria militar não pode mais ser a líder em todos os sistemas técnicos envolvidos. Desta forma, a transferência de tecnologia é igualmente tão importante quanto a expansão do setor aeronáutico para outros campos. Do ponto de vista financeiro, isto significa que a tecnologia de aplicação dupla, com financiamento coordenado de várias fontes, precisa ser bem estruturada para gerar resultados que possam ser distribuído a diversos setores. Em TRL reduzido, isto é considerado bastante viável em inúmeras áreas de tecnologia genérica, porém, com um TRL maior, existe a necessidade de soluções específicas que podem variar significativamente entre cada aplicação. Além disso, em aviação militar, determinadas tecnologias, como guerra eletrônica e redução de assinatura, sempre serão consideradas secretas, e a colaboração com a comunidade de P&D no geral é, portanto, algo difícil. Tendo em vista que o Brasil e a Suécia possuem forças que se complementam, eu acredito que ambos os países se beneficiarão técnica e financeiramente do trabalho em parceria.

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“Queremos produzir os caças de quinta geração com vocês”, diz CTO da SAAB em workshop realizado em novembro

Representantes de universidades, institutos de pesquisa, empresas e dos governos sueco e brasileiro estivaram reunidos no 3º Workshop Brasileiro-Sueco em Aeronáutica e Defesa, que aconteceu no dia 12 de novembro no Parque Tecnológico de São José dos Campos (SP). Organizado pelo Centro de Pesquisa e Inovação Sueco Brasileiro (CISB) e o Instituto Tecnológico de Aeronáutico (ITA), o workshop teve como objetivo discutir a responsabilidade e os resultados do Comitê de Coordenação Bilateral de Aeronáutica, introduzir novos programas com foco em inovação e apresentar o status dos projetos em curso da cooperação Brasil-Suécia em aeronáutica & defesa.

O embaixador Sueco no Brasil, Per-Arne Hjelmborn, abriu o evento afirmando estar muito otimista a respeito das colaborações entre Brasil e Suécia. “Os dois países estão entrando em uma nova era de cooperação, que vai além da defesa. Cocriação é a palavra de ordem. Queremos que o Projeto Gripen seja uma locomotiva, que tenha efeito spillover em outras áreas”, resumiu. 

O CTO da SAAB, Pontus de Laval, foi o primeiro palestrante do dia. Ele falou sobre o histórico de consolidação da empresa e reiterou que a parceria com o Brasil já vem de longa data, incluindo o fornecimento de radares de defesa aérea para a marinha e o exército brasileiros, do radar Erieye para o Sivam (Sistema de Vigilância da Amazônia), além de equipamentos para treinamento do exército.

“O projeto FX2 é de imensa importância para a empresa. É um projeto de desenvolvimento conjunto de aeronaves com a indústria brasileira; haverá partes da aeronave produzidas no Brasil. Com a requisição da versão com dois lugares; na verdade, estamos desenvolvendo quase uma nova aeronave”, diz Laval.

Ele afirmou que a SAAB espera desenvolver a quinta geração de caças Gripen com o Brasil. “De nossa perspectiva, o Brasil é um parceiro ideal para o futuro: tem uma base industrial até mais forte que a nossa, representada pela Embraer e a Akaer, e tem conhecimento acadêmico em aeronáutica”, diz Laval.

Para a professora Emília Vilani, chefe da divisão de pesquisa do ITA, instituições como Linköping University, Chalmers University of Technology, Royal Institute of Technology (KTH) e Luleå University of Technology têm especialidades complementares às do ITA. “Nosso objetivo é definir projetos de cooperação que agreguem essas competências complementares de forma sinérgica e contribuam para o desenvolvimento das instituições em ambos os países”, resumiu.

Perspectivas para o futuro – Pontus de Laval citou os workshops em aeronáutica e defesa promovidos pelo CISB e pelo ITA e a formação do Comitê de Coordenação Bilateral de Aeronáutica como grandes passos no trajeto conjunto que os dois países vêm construindo. As tarefas realizadas até então e os planos futuros do Comitê foram abordadas por seu chairman, Mats Olofsson, na palestra seguinte.

Segundo Mats Olofssom, foi construído um roadmap do trabalho que havia pela frente, e indicada a formação de um Grupo de Alto Nível em Aeronáutica (HLG, na sigla em inglês), cujo primeiro encontro formal ocorreu no dia 19 de outubro, quando a presidente Dilma Roussef esteve na Suécia. “A formação do HLG é um sinal da ambição compartilhada de desenvolver e aprofundar a cooperação bilateral em aeronáutica, não só em projetos militares, mas também civis e de uso duplo (militar e civil)”, afirmou ele.

As próximas tarefas do Comitê, de acordo com o chairman, são: ter indivíduos de todas as organizações membro nomeados para seus quadros; desenvolver um plano de trabalho para o próximo ano; garantir que os membros do HLG sejam formalmente nomeados e engajados, em ambos os países; começar a trabalhar imediatamente, em pequenos grupos, nas áreas mais urgentes, para entregar ao HLG os resultados esperados; e produzir resultados tangíveis em todos os campos da cooperação aeronáutica.

O workshop teve ainda palestras de Fellipe Sabat, Coordenador de Portfólio de Projetos do CISB, sobre o andamento dos projetos conjuntos entre as organizações membro (Veja matéria nesta edição); de Petter Krus, professor da Linköping University, que falou sobre um dos projetos (o FADEMO - Future Combat Aircraft Design Study and Demonstration); de Cylon Gonçalves da Silva, da FAPESP; de Joselito Rodrigues Henriques, do Senai; de Gunnar Holmberg, coordenador do WASP (Wallemberg Autonomous Systems Program, da SAAB); de Lars Sjostrom, representante da SAAB no INNOVAIR (programa sueco estratégico de inovação para a aeronáutica), e de Nicolette Lakemond, expert em gerenciamento de inovação da Linköping University (veja matéria nesta edição).

“O INNOVAIR coordena um fórum para todos os parceiros no setor de aeronáutica na Suécia”, explicou Sjostrom. “Paralelamente a ele, há dois programas de pesquisa e desenvolvimento: o National Aeronautical Research Program (NFFP) e o SWE Demo. O NFFP, iniciado em 1994, está em sua sexta etapa. Esperamos que novos financiamentos para a cooperação internacional com o Brasil estejam disponíveis a partir de 2017, quando termina o NFFP6”, revelou.

Segundo a Managing Director do CISB, Alessandra Holmo, o workshop é um momento importante para o encontro dos atores envolvidos na cooperação, apresentação dos resultados sobre as diversas iniciativas em curso, compartilhamento sobre os desafios em curso e demonstração do apoio governamental. Diante de sua importância, foi anunciado que o 4o workshop será em Estocolmo, na Suécia, entre 12 e 16 de outubro de 2016.

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Experts em segurança viária e veículos autônomos discutem tema em workshop do CISB

Workshop aconteceu em São Paulo. Revelou o potencial e as dificuldades de adoção de veículos autônomos e também apontou a cultura agressiva dos motoristas brasileiros como sendo um problema que o País tem de resolver.

Especialistas brasileiros e internacionais, representantes de empresas e universidades estiveram reunidos no dia 9 de novembro no Tryp Hotel Berrini, em São Paulo, para o Workshop Oportunidades de Colaboração em Pesquisa sobre Segurança de Tráfego e Veículos Autônomos. O evento ocorreu durante o 5° Encontro Anual do Centro de Pesquisa e Inovação Sueco Brasileiro (CISB).

Segundo a Managing Director do CISB, Alessandra Holmo, “o Brasil apresenta um número superior a 40 mil mortes por acidente de transito e a implementação da tecnologia do veículo autônomo pode ser uma oportunidade para reduzir esse cenário”.

Durante toda a manhã, cinco palestrantes apresentaram suas visões sobre segurança viária e sobre as demandas brasileiras nessa área. Uma das soluções para tornar o uso do automóvel mais seguro, e que vem sendo engendrada no mundo todo, é a produção de veículos autônomos: aqueles que andam sozinhos, dispensando o motorista. A Volvo vem trabalhando há cerca de dois anos no projeto Drive Me, que visa reduzir acidentes ocasionados por falhas humanas ao volante (que causam de mais de 90% dos acidentes de trânsito).

“A segurança está no core da empresa desde sua fundação, é uma característica da marca. Nossa ambição, que norteia o projeto Drive Me, é que até 2020 ninguém deve se ferir em um Volvo novo”, afirmou Tord Hermansson, Diretor de Pesquisa e Contratos Externos na Volvo Cars. Hermansson salientou que o comportamento dos motoristas ao redor do mundo tem diferenças culturais, o que deve ser levado em conta nas pesquisas. “É preciso focar os esforços no motorista, tanto monitorando sua atenção quanto acessando suas capacidades”, resumiu.

O comportamento dos condutores brasileiros foi um assunto bastante mencionado nas palestras seguintes, sobretudo por palestrantes brasileiros, como a engenheira Ana Paula Larocca, da USP São Carlos, que falou sobre um estudo de caso realizado por ela e sua equipe na Régis Bittencourt (a famosa BR 116, considerada a estrada mais perigosa do País, na qual 65% do tráfego é de caminhões). “Há trechos em que a velocidade média imposta pela sinalização é de 60 km/h e detectamos condutores a 100, 110 km/h”, exemplifica.

Para Helena Bettella Cybis, do Laboratório de Sistemas de Transportes (Lastram) da UFRGS, há três fatores que devem ser considerados quando se discute a adoção de veículos autônomos: o comportamento do motorista e o ambiente de tráfego, a rede de estradas brasileiras (22% de nossas estradas estão em péssimas condições) e os recursos tecnológicos. 

“As estradas brasileiras têm condições muito heterogêneas. Algumas delas não têm sequer as faixas amarelas contínuas que garantem a segurança da condução veicular. Em São Paulo, um estado que provavelmente tem a melhor situação de infraestrutura do País, a gente ainda vê estradas em condições ruins”, afirmou.

Para Hermansson, da Volvo, o produto desenvolvido não deve depender das condições da estrada. “Estamos desenvolvendo um carro que deve estar apto a ser conduzido autonomamente independentemente das condições das estradas. Do ponto de vista do fabricante do veículo, não podemos depender das condições das rodovias, mas naturalmente, quanto mais conseguirmos otimizar as condições em que o veículo vai atuar, melhores resultados teremos. O melhor exemplo para dar conta dessa questão talvez sejam os estacionamentos. Se desenvolvemos um carro que estaciona sozinho, é possível fazer um estacionamento menor. Claro que, para nós, fabricantes, isso não deve ser uma condicionante, mas acaba funcionando como uma oportunidade de desenvolver tecnologias”, esclarece.

Um empecilho citado por Hermansson para a adoção da tecnologia de direção autônoma é a legislação. No Brasil e na maioria dos países do globo, ainda não há regulamentação para um carro que anda sozinho. “O problema da legislação não existe só no Brasil, mas em vários outros países. É um obstáculo que faz parte do escopo do nosso projeto. Temos uma equipe cuidando disso, para saber de que tipos de leis precisaríamos, ou que tipo de mudanças seriam necessárias nas leis vigentes para que os veículos autônomos possam circular, uma vez que estejam testados e se mostrem seguros o suficiente para estar no mercado. Trabalhamos com a academia e o governo, com as autoridades. Isso no âmbito da Suécia”, revela.

Tecnologia brasileira – Denis Fernando Wolf, do Instituto de Ciências Matemáticas da USP São Carlos, levou para o workshop a experiência de desenvolvimento de um veículo autônomo 100% brasileiro. Trata-se do projeto CARINA (Carro Robótico Inteligente para Navegação Autônoma), que foi testado em ambiente urbano pela primeira vez em 2013, e já rendeu matérias nos principais telejornais do País.

Segundo ele, a detecção de obstáculos (pessoas, carros e luzes) e da sinalização da própria via são os maiores desafios para o desenvolvimento de um veículo autônomo. “Um bom exemplo são os semáforos. É muito difícil detectar semáforos se você não sabe previamente onde eles estão, porque os sensores são enganados por outras luzes e dá muito resultado falso positivo”, explica.

Wolf afirma que as questões que nortearam o projeto no começo foram: como navegar em segurança em cenários complexos e dinâmicos? Como usar a comunicação para melhorar a segurança e a eficiência no tráfego? Como construir mapas? “Precisamos de mapas muito acurados.” Segundo ele, outras áreas de interesse de pesquisa são a comunicação entre veículos e sistemas de tomada de decisões dos veículos. Wolf também apresentou o projeto que realizou com a empresa Scania.

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“Inovação aberta tem limite”, diz professora da Linköping University

Palestrante do 3° Workshop Brasileiro-Sueco em Aeronáutica e Defesa, Nicolette Lakemond diz que é preferível trabalhar com menos parceiros quando os projetos envolvem algo muito novo para a empresa e a sociedade.

Inovação é transformar uma boa ideia em algo valioso, em algo que possa criar valor. Assim a professora associada da Linköping University, Nicolete Lakemond, definiu inovação em sua apresentação no 3° Workshop Brasileiro-Sueco em Aeronáutica e Defesa, que aconteceu dia 12 de novembro no Parque Tecnológico de São José dos Campos (SP). Ela se remeteu ao conceito tal qual definido pelo economista Joseph Schumpeter, como parte de sua teoria do desenvolvimento econômico, que inclui a ideia da “destruição criativa” ou “destruição criadora” (numa economia de mercado, novos produtos dão origem a novos processos e vão exterminando antigos modelos de negócio).   

Segundo ela, a inovação não está somente relacionada a novos produtos e tecnologias, mas também a novos métodos de produção, à exploração de novos mercados, a novas fontes de fornecimento e novas formas de organização. A pesquisadora, que vem investigando sobre inovação aberta, inovação colaborativa e integração de conhecimentos, chamou a atenção para a questão dos limites da inovação aberta.

“Há muita pesquisa sobre inovação aberta e várias se referem às vantagens dessa prática. Mas há também pesquisas, incluindo as nossas, focadas em responder à seguinte pergunta: ‘quanto mais aberto o processo de inovação, melhor ele é?’. Um de nossos levantamentos demonstrou que é mais benéfico trabalhar com poucos parceiros selecionados, especialmente quando os projetos desenvolvidos envolvem algo muito novo para a empresa e para a sociedade em geral. Nestes casos, nossas pesquisas mostram que é preferível trabalhar com menos parceiros, mas em profundidade, em vez de trabalhar com muitos parceiros ao mesmo tempo”, revela.

É claro que as empresas às vezes têm mais de um projeto de inovação acontecendo ao mesmo tempo e então, é claro, provavelmente terão muitos parceiros em diferentes projetos, mas as pesquisas mostram que, no geral, para cada projeto especificamente, trabalhar com muitos parceiros pode ser pouco produtivo. “Uma das razões que identificamos é que, quando se trabalha com inovação aberta, é preciso cruzar fronteiras: organizacionais, geográficas, de conhecimento... e cruzar essas fronteiras pode ser difícil, porque é preciso aprender a conhecer um ao outro, ter uma base comum”, diz Nicolette.

A dificuldade também pode estar relacionada aos riscos de perder a propriedade sobre o conhecimento, algo que geralmente se quer proteger. “Então, em um processo de inovação aberta, há alguns riscos relativos aos processos de desenvolvimento. Uma organização não pode controlar o tempo todo o que seu parceiro faz, portanto, nesse sentido, provavelmente ela não poderá controlar completamente os resultados daquele processo”, raciocina.

Aprendizado e sustentabilidade – Ela afirma que, em suas pesquisas, trabalhou com grandes multinacionais e no geral elas têm um approach mais sistemático para a inovação. “As empresas pequenas geralmente não têm todos os processos sistematizados, e nas grandes, como é muita gente trabalhando junta para a obtenção do produto final, isso acaba sendo uma necessidade. As empresas grandes têm desafios diferentes das pequenas”, resume. Nicolette fez estudos qualitativos, indo até as empresas, entrevistando pessoas e realizando um levantamento em profundidade sobre o que estava acontecendo nas organizações.

“Mas também realizei pesquisas em muitas empresas, às vezes em diferentes países, com parceiros colaboradores na Finlândia, Itália e Suécia. Estive ainda envolvida em um estudo realizado em dez países, incluindo USA, Canadá e vários países europeus. É uma pesquisa de grande escala, no qual tentamos prover uma perspectiva do estado da arte da inovação.”

Segundo Nicolette, é difícil dizer se há um número correto de parceiros com quem se deve trabalhar. “Em nossas pesquisas, prestamos mais atenção ao número de tipos diferentes de parceiros. Estou falando de fornecedores, clientes, universidades, instituições governamentais, intermediários, outras indústrias. Em nossos estudos, as empresas disseram que trabalham, em média, com mais de cinco tipos diferentes de parceiros.”  

A professora acredita que é sempre possível aprender algo com outros países e novas perspectivas, e que há muito a aprender no Brasil, sobre como se cria e se gerencia inovação. “E tomando por base essas colaborações de maior porte, como a colaboração que a SAAB vem mantendo com instituições brasileiras, talvez não seja tanto o caso de olhar para as diferenças, mas sim o caso de entender o padrão de cada um e como podemos aprender uns com os outros no final”, ensina.

De acordo com ela, para muitas empresas, a sustentabilidade econômica é ainda a coisa mais importante, e as dimensões da sustentabilidade social e ambiental são mais difíceis de medir. “Talvez estejam menos claras, e menos em foco. Num país como a Suécia, onde não há muita pobreza, muitos consumidores têm consciência a respeito de questões que envolvem sustentabilidade, tanto ambiental quanto social, muitas corporações têm políticas de responsabilidade: não usam trabalho infantil, monitoram as cadeias de fornecedores. Então, há sistemas de controle para isso. Mas acho que, em muitos casos, a força motriz principal ainda é a dimensão econômica e o mercado”, afirma.

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Executivo da SAAB apresenta novo programa de pesquisa e capacitação na área de automação

Lançado em maio, WASP deverá ter 11 anos de duração e pretende formar 100 PhDs;
programa convidará pesquisadores estrangeiros .

Durante o 3º Workshop Brasileiro-Sueco em Aeronáutica e Defesa, realizado no dia 12 de novembro, no parque Tecnológico de São José dos Campos (SP), Gunnar Holmberg, executivo da empresa sueca Saab, apresentou o WASP (Wallenberg Autonomous Systems Program) – um programa de pesquisa e formação para engenheiros e profissionais de tecnologia da informação iniciado em maio deste ano na Suécia, e que reúne universidades e indústrias:
 
O programa é focado na pesquisa básica, educação, formação e recrutamento na área de desenvolvimento de software e sistemas autônomos. Hospedado na Linköping University, o WASP está sendo executado em parceria com outras três instituições de ensino superior: Chalmers University of Technology,  Royal Institute of Technology e Lund University. O investimento total é de 1,8 bilhão de coroas suecas, (por volta de 450 milhões de reais) dos quais 1,3 bilhão estão sendo fornecidos pela Fundação Knut e Alice Wallenberg e os 500 milhões restantes pelas universidades e empresas privadas participantes do programa.

“O WASP também envolverá equipes de pesquisa em outras instituições de ensino superior, e admitiremos pesquisadores de outros países mediante convite”, adiantou Holmberg, que coordena o programa pela Saab. Segundo ele, a partir de 2016 o programa estará implementado e apto a receber pesquisadores estrangeiros. “Os brasileiros são naturalmente muito interessantes no sentido de ampliar o intercâmbio entre ambientes de pesquisa e inovação no âmbito da relação entre Brasil e Suécia. Por isso, eventos como os workshops do CISB são muito importantes para que consigamos identificar os pesquisadores certos. Mas estamos apenas no começo e precisamos trabalhar para fazer essa troca acontecer.”

Os projetos iniciais incluem pesquisas nas áreas de sistemas de transporte automático, nuvens autônomas, desenvolvimento de tecnologias e metodologias de interação e comunicação com futuros sistemas inteligentes, desenvolvimento de sistemas autônomos voltados para dados, localização e dimensionamento de sistemas autônomos, sua interação e comunicação com agentes autônomos.

“O WASP está programado para ter 11 anos de duração e um dos resultados mais importantes é estabelecer novo patamar de pesquisadores e engenheiros na área de automação”, diz o executivo, lembrando que a meta é formar 100 PhDs durante esse tempo. Ainda de acordo com Holmberg, o papel da indústria no programa é muito relevante.

“A indústria, além de prover pesquisadores em nível de PhD que atuam no mercado, também contribuirá com situações do ‘mundo real’ para que estes pesquisadores se debrucem sobre temas relevantes, ou seja, cenários reais para as demonstrações e testes dos softwares desenvolvidos nas universidades”, explicou, lembrando que a Saab tem cinco pesquisadores em nível de PhD participando do WASP.

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Portfólio de projetos do CISB voltado para Aeronáutica já tem 32 em andamento

Entre as expectativas para o futuro estão: o aumento do engajamento da indústria, a ampliação da cooperação com universidades brasileiras e a perspectiva do incremento dos efeitos de spillover da iniciativa.

Durante o 3º Workshop Brasileiro-Sueco em Aeronáutica e Defesa, que aconteceu no dia 12 de novembro no Parque Tecnológico de São José dos Campos (SP), o Coordenador de Portfólio de Projetos do CISB, Fellipe Sabat, apresentou um panorama do andamento dos projetos resultantes da colaboração iniciada a partir do primeiro workshop em parceria com diversos atores da rede de pesquisa que foi formada em torno dos objetivos de cooperação Brasil Suécia.

Ele iniciou sua apresentação com o programa CNPq-CISB-Saab que oferece bolsas de doutorado sanduíche e pós-doutorado para os projetos selecionados, que está em sua quarta chamada. “Começamos com 28 aplicações de projetos na primeira chamada, em 2012, e na quarta chamada, aberta recentemente, tivemos 162 aplicações. Neste momento, temos 34 pesquisadores visitantes brasileiros desenvolvendo projetos colaborativos de pesquisa e desenvolvimento em algumas das mais relevantes universidades suecas”, contabiliza. Segundo Sabat, há 16 universidades brasileiras inseridas no programa por meio do envio de pesquisadores visitantes, e nesse universo estão representadas as cinco regiões brasileiras.

Ele também abordou as duas recentes chamadas para fomentar a colaboração internacional. A primeira (Support for International Colaboration) teve cinco aplicações e quatro propostas aprovadas (de pesquisadores do ITA, da Universidade Federal de Santa Catarina e da Universidade Federal do Espírito Santo). E a segunda, que garante bolsa de um mês na Suécia para o desenvolvimento de novos projetos colaborativos (Senior Internship Abroad), recebeu seis aplicações e teve três delas aprovadas.

Em seguida, Sabat falou sobre o portfólio de projetos do CISB voltados para a aeronáutica. “O papel do CISB no portfólio de projetos voltados para a aeronáutica é a criação de um ambiente neutro para fomentar a colaboração; o desenvolvimento de uma rede bilateral de pesquisa e tecnologia; a consolidação da informação dos números dos projetos em andamento; o mapeamento e a indicação de oportunidades de financiamento; o acompanhamento da execução dos projetos e a disseminação do portfólio de projetos para as partes interessadas”, esclareceu. “O objetivo é criar uma agenda Brasil-Suécia na área.”

Dos 32 projetos mencionados, 17 já têm data para começar. As áreas que concentram maior número de iniciativas são a de sistemas intensivos de software (oito projetos) e materiais e fabricação (sete).  Quanto ao financiamento desses projetos, 15 já tem uma definição de fonte de recurso inicial no Brasil e na Suécia. As principais fontes brasileiras de financiamento são a Embrapii, o Senai e a Chamada de projetos conjunta CNPq-CISB-Saab. Do lado sueco, o programa NFFP 6 e a agência de financiamento Vinnova.

“No ano que vem haverá muita discussão sobre a sétima etapa do National Aeronautical Research Program (NFFP-7) sueco. Nessa fase do programa está articulada a cooperação com instituições brasileiras”, prevê Sabat. Segundo ele, entre as expectativas para o futuro com relação ao portfólio são: estimular o engajamento com as universidades brasileiras e indústria, aumentar a possibilidade de transbordamento a outras áreas, garantir um início dos projetos, além de disseminar informações, e influenciar o desenvolvimento de uma agenda conjunta entre os atores da hélice tripla no Brasil.

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Novo modelo do 5º Encontro Anual do CISB intensifica parcerias

Nesta edição, o evento foi organizado em seis cidades diferentes,
possibilitando realizar mais atividades e ampliar o networking.

O 5º Encontro Anual do Centro de Pesquisa e Inovação Sueco Brasileiro (CISB), realizado entre 9 a 13 de novembro, inaugurou um novo modelo de apresentação de suas iniciativas e resultados, além de criar oportunidade para o estreitamento dos relacionamentos e a intensificação de parcerias. Pela primeira vez, o Encontro foi descentralizado e contou com atividades em São Paulo, Santo André, São Bernardo do Campo, São José dos Campos, Belo Horizonte e Curitiba. O Encontro teve a participação de mais de 300 pessoas, sendo 40 suecos, todos membros ou parceiros do CISB.

“Estou muito satisfeita com o resultado obtido este ano, pois a decisão de descentralizar as atividades nos deu a possibilidade de apresentar todas as iniciativas em curso, intensificando as parcerias existentes e refletindo a própria atuação do CISB pelo território brasileiro, o que nos consolida como uma plataforma de inovação aberta entre o Brasil e a Suécia”, destaca Alessandra Holmo, Managing Director do CISB.

Outra vantagem do novo modelo foi favorecer o networking. “Atividades focadas em áreas específicas são mais propícias para atingir este objetivo”, conta. Alguns cuidados, como o envio prévio dos currículos dos participantes suecos que fizeram visitas técnicas às empresas Embraer e Akaer Engenharia, workshops, bem como a ampliação dos horários de intervalos para coffee-breaks, almoço e coquetel, facilitaram ainda mais o encontro e o diálogo entre os participantes, potencializando novas parcerias.

Semana de Inovação Brasil-Suécia

O Encontro Anual do CISB integrou, ainda, a Semana de Inovação Brasil-Suécia, realizada entre os dias 3 e 13 de novembro pela Embaixada da Suécia em parceria com o Business Sweden, o SwedCham e o CISB, com seminários nas cidades de Brasília, Belo Horizonte, São Paulo, Porto Alegre e Curitiba.

“Estamos muito felizes com os resultados alcançados durante a Semana de Inovação. Pela primeira vez desde que começamos, há quatro anos, tivemos um evento que durou duas semanas”, destaca o embaixador da Suécia no Brasil, Per-Arne Hjelmborn. “Este ano, trabalhamos em quatro temas: mineração, aeronáutica, digitalização e smart cities, e também promovemos seminários teóricos sobre inovação aberta e cocriação e valoração da inovação”, conta. Segundo ele, cerca de 500 pessoas participaram das atividades da Semana nas diversas cidades.

A Embaixada ressalta que a colaboração com parceiros locais, como o CISB, foi importante para o sucesso do evento. Segundo ela, com a Semana, a Suécia espera reforçar a parceria estratégica com o Brasil, usando o projeto do Gripen como plataforma e mostrando a inovação sueca em outros setores além do aeronáutico. O objetivo é tornar a Suécia um parceiro muito próximo do Brasil no que se refere à inovação.

Nesse sentido, a Embaixada considera que a contribuição do CISB é crucial. Com os seminários, workshops e reuniões, o CISB reforça esse objetivo, reunindo as partes interessadas, atesta a Embaixada, que já está planejando a próxima edição da Semana de Inovação. Os temas não estão fechados, mas certamente prosseguirão com as discussões em torno de aeronáutica e mineração, e está sendo analisada a interação de tópicos como silvicultura e saúde.

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